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飞控是操控飞机的操作系统，我国飞控方面有一个大神和一个槽点
实际上，飞控就是帮助飞行员操作飞机的操作系统，相当于飞机的windows或OS。汽车的操控是要靠方向盘来控制车轮朝向，而飞机的操控则是要飞行员通过操纵杆和踏板来控制各舵面来产生偏转控制力。连接这个飞行员和舵面的，早期是通过一系列连杆或钢索。这就是最原始的机械传控，机械传控现在依然在民航客机、运输机上有安装，作为安全备份。而米格-29是战斗机领域最后一个以机械传控为主的战斗机，这也是米格-29的两大槽点之一。
机械传控有两大问题，一是重量太重、结构复杂，而且维修和保养很麻烦。二是想要实现精准操控很难，战机在不同速度和飞行高度情况下，空气对舵面的压力反馈是不一样的，飞行员这一脚下去得到的结果也不一样，相当的吃经验和感觉。于是在F-16的时候，开始应用新的操控系统，电传操控系统，将飞行员对操纵杆和踏板的操作信号转化成电信号，用电线代替连杆将信号传输给舵面控制装置进行操控。
线传操控和静不稳定，是F-16两大开创性成就
而飞控系统就是作为“解码器”，将飞行员的操作意图，转化为相应的操作信号。早期电传操控比较简单，是属于模拟信号阶段，用电流强弱和电压高低来代表信号的意义，所以那时候飞控也比较简单。而到上世纪80年代末，开始进入数字信号时代，飞控的难度开始几何级的攀升，但相应的重要性也愈发显现，数字飞控也是目前主要讨论的飞控形式。
其中最核心的提升就是数字飞控可以对信号进行处理，由于将飞行员对飞机的操作动作“转化”成数字信号，这就意味着机载计算机可以通过某种程序对数据加以处理和计算。机载计算机只要理解了飞行员的操作意图，就可以自行分配信息给各个气动舵面，飞行员只需要像我想怎么飞，不需要考虑各舵面怎么控制。这极大的简化了飞机的操控，提升飞机操控灵活度，比如当飞机左右挂载不平衡时，自动进行配平；飞行员想要进行滚转时，命令水平尾翼、襟翼等一起差动，提供更多的偏转力臂。你只管想要怎么飞，我来控制飞机各个系统配合你，这就是飞机的飞控系统。
对于日本发展10万吨级的航空母舰无论从目前的政治环境和技术层次上都是短时间内根本不可能的事情，所以我们可以说日本距离10万吨的航空母舰非常遥远。任何武器的发展都不是一蹴而就，作战舰艇吨位的提升只是表象，更重要的是技术上巨大的提升，所以万万不能认为能造2.6万吨的轻型航空母舰就能造10万吨级的重型航空母舰。
日本作为二次世界大战的发起国和战败国，战后的日本军事力量发展是受到严格管控的。虽然我们从表面上能看到日本海上自卫队的装备是比较精良的，但是我们仔细分析一下就发现日本的海上作战力量是存在两个极端，强项太强、弱项太弱，其海上反潜和反导力量基本是全世界仅次于美国，与美国第七舰队共同组成全球最大的海上反潜团队。但弱项是完全没有远程攻击和对地攻击能力，其主战反舰导弹仍然是美制“鱼叉”和日本国内“山寨”的90式，都是射程在180公里内的亚音速反舰导弹。
海上自卫队“严重偏科”的问题究其根本还是因为日本只是作为美国在亚太地区海上作战力量的补充而存在的，其海上力量的发展取决于美国而不是日本自己。根据《和平宪法》以及1951年在旧金山签署的《日本安全保障条约》，日本是绝对禁止发展任何带有进攻性和战略性武器。但是随着苏联在太平洋地区的威胁日益强大，为了阻止苏联弹道导弹核潜艇进入太平洋地区，美国允许日本发展反潜力量作为美国海军的补充对苏联潜艇进行拦截，所以日本海上自卫队的反潜力量一步步提升，除了常规的驱逐舰和护卫舰（护航驱逐舰）之外，日本一直发展所谓“直升机驱逐舰（DDH）”用来保证编队中的反潜直升机数量。而冷战结束后，虽然苏联消失，但是太平洋地区的潜艇威胁依旧存在，所以美国依旧允许日本海上自卫队的反潜力量不断扩充，到现在发展出可以携带超过10架直升机的“出云”级和“日向”级直升机驱逐舰。
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