金焕章，航行和飞行程序设计专家，是中国首批学习航空领航专业者。在中国他首次依靠天文定位飞越太平洋。金焕章为民航设计和建立制作飞行计划制度；设计了航行计算工具；在中国推广了国际民航组织的航行标准规范文件及先进的飞行程序设计。

金焕章 - 生平简介

金焕章，1920年2月22日出生在江苏省江阴县一个农民家庭。1937年考入青岛海军学校，学航海专业。1941年毕业，在海军工作。曾任海军长治舰少校大副。为报效祖国，金焕章于1942 年报考空军赴美国学习航空领航。成为中国历史上首批学习航空领航专业者。1945年学成回国，在上海空军八大队任领航员。

1947年，金焕章考入了中国航空公司，担任领航员。主要飞上海至美国航线，是中国首次在航空上依靠天文定位飞越太平洋实施天文领航的第一人。1949年11月9日，金焕章与中国航空公司员工一道参加了著名的“两航”起义，从此他全身心地投入到中国民航的建设事业中，为新中国民航事业服务。

1950年起，金焕章在上海民航华东管理处技术科工作。1955年金焕章调到民航高级航校任领航教员、领航系主任等职，主要负责领航教学工作。他为民航培养了数以千计的航行技术人员，包括飞行人员、管制人员和航行情报人员。其中有很多人成为民航的栋梁之才，为民航的航行业务建设做出了卓越的贡献。

1979年，他调到天津中国民航机械专科学校，负责编写领航教材。

1980年，他调到民航总局航行局（司）领航处，后到飞行标准司任航行顾问。

1978年被北京大学聘为客座教授，到北大讲学。

1965年，中国民航飞机第一次送周总理出国访问非洲14国。当时中国民航尚缺乏国际飞行经验，国际航线飞行计划很多人做不了。总局领导为了尽快向专机机组布置任务，派人半夜将金焕章请来制作飞行计划。金焕章把英文国际资料都翻译成中文，按照沿途降落站的不同时差，迅速准确地做出了飞行计划，保证了专机任务顺利完成。从此后，中国民航即按照国际民航规定建立起制作飞行计划的制度。以后又陆续建立了中国的航行资料汇编（AIP），编印了国际航路图、无线电领航图以及向国际上提供的1/300万领航作业图。上述航图都是金焕章亲自设计制作的。

金焕章在多年从事航行工作实践中，设计制作了多种航行计算工具——航行计算尺（五号尺、六号尺）、测量角度和距离的向量尺。金焕章设计的航行计算尺比老式计算尺增加了内容，向量尺从原先只有单一千米数改进为同时可量取海里数值，尤其是圆形的六号尺增加了国际时和地方时的换算，对准一个地方的时刻就可知世界各地区大城市的时刻，大大地方便了国际飞行的需要。另外，还增加了不同密度（比重）的油量计算，为飞行提供了方便。特别是在70年代以前，电子计算机（器）未用于航行计算的年代，这些航行计算工具的发明与应用是具有特别重大的意义的。金焕章功不可没。

1998年，金焕章退休，但是他并没有真正退出中国民航的航行工作。如今金焕章虽已年过八旬，仍一直从事航行标准制定和飞行程序设计规范的编写工作。因为金老既有渊博的知识和丰富的航行经验，又熟悉飞行业务，尤其是他以娴熟的英文功底，亲自翻译出版了国际民航组织编写的《空中航行服务程序——航空器运行》的文件，进而编写制定了《航空器机场运行最低标准的制定与设施规定》，并亲自指导航行管制及飞行标准部门学习和实施。为民航的飞行安全做出了重大的贡献。

金焕章 - 人物简历

1920年2月22日 出生在江苏省江阴县。

1937-1941年 青岛海军学校学习航海专业。

1941-1942年 在海军工作。

1942-1945年 在美国学习航空领航。

1945-1947年 在上海空军八大队任领航员。

1947-1949年 在中国航空公司任领航员。

1949年11月9日 参加“两航”起义。

1950-1955年 在上海民航华东管理处技术科任职。

1955-1979年 在民航高级航校任领航教员、领航系主任。

1979-1980年 在天津民航机械专科学校任教。

1980-1998年 在中国民用航空总局航行司、飞行标准司任航行顾问、高级工程师。

1998年 退休。

金焕章 - 教学训练

金焕章在中国民航很长一段时间都是从事教学或训练工作。在五六十年代，民航事业还很薄弱，飞机少，飞行员也少，除了航校正规培养飞行学员外，还从空军转业来不少飞行员。这些飞行员从飞空军战斗机转成飞民航运输飞机，就要到航校进行转机型学习，地面指挥调度员、航站站长也必须要了解掌握航行业务。所以他在高级航校既给飞行员班上领航课，也给调度员（管制员）班、站长班上领航课，为航校的飞行、领航、调度人员的养成班和提高班都讲过课。同时，金焕章边教学边编写领航教材，先后编写出领航员、飞行员、航行调度人员训练班的领航讲义、教材多种，在民航领航教学中做出了贡献。

在航校教学期间，金焕章曾教过两个天文领航训练班。天文领航是辅助推测领航的一种方法。飞机不依靠地面设备而用机上设备，利用观测天体——太阳、月亮、星星的高度及方位来确定飞机的位置与航向的领航方法。天文领航的机上设备是为观测天体高度的航空六分仪、确定航向的天文罗盘、确定观测时刻的天体高度方位表、确定天体位置的天文年历、计算天文位置线的各种天文表册。

第一次办天文领航班是在1956年，学员是民航各管理局飞行人员、空军运输部队的飞行人员和海军航空兵部队的飞行人员。这个天文领航班从理论到空中实践，都是由金焕章一人担任教员。这期天文领航训练班虽然时间较短，但学员对天文领航有了初步的理解和掌握。1961年，中国民航接受了运送释迦牟尼佛牙到锡兰（今斯里兰卡）朝拜的任务，这是新中国民航第一次执行飞越海洋的专机任务。民航北京管理局飞行队领航员刘志义，运用参加训练班时学到的天文领航知识和其他领航方法，与机组其他成员一起制作领航方案，在印度洋上空天气多变，没有任何导航设施可资利用的情况下，在海上飞行2000多千米，顺利地完成了任务。

第二次天文领航训练班是1965年，这次天文领航训练是民航落实周总理关于“要飞出去，飞出去才能打开局面”的指示，为开辟国际航线做准备。金焕章当时正在民航总局训练处编写教材，为了天文领航训练他又被借调到总局二局航行处。金焕章负责的理论和地面练习，是在北京首都机场进行的。由于学员从来没有接触过这些理论，金焕章就从天体及其他有关知识讲起，使学员了解天体及天体上确定位置的坐标系统，天体运动的规律及天文三角形等基础知识，还讲解时间的测量、星体的辨认、航空天文年历、测量天体位置线的方法、航空六分仪的使用、天体观测的误差及其修正、天文领航的特殊方法，等等。理论课完成后，金焕章又带领学员进行地面练习。由于金焕章对领航理论教育有丰富的经验，在训练中他抓住了主要原理、原则、规律，使学员对天文领航方法的具体应用加深了理解，很快掌握了领航的程序、方法及熟练的计算，知道了领航员应具备的领航知识的意义，并真正理解了领航员在飞行中应起的作用。

金焕章在领航教学和领导工作岗位上，不断总结经验，摸索规律，多年以来，编写领航教材，撰写书籍，如《天文领航学》、《多普勒领航仪》等，为民航领航工作奠定了扎实的理论基础。

金焕章 - 改革飞行

金焕章为中国民航飞行程序的改革做了很多重要的工作。

飞行程序就是根据飞机性能、机场净空条件、气象情况以及导航设施的布局设计的简便、安全的起飞降落方法。一个机场的飞行程序是从飞机进场起飞开始，经过起始进近、中间进近、最后进近航段，复飞程序，离场程序总合而成的。飞机在各个阶段都有安全保护区，保护区是根据各阶段的控制障碍物（一般是最高障碍物）加上一个安全超障余度确定的，这样才能保证飞机安全起飞和着陆。

中国民航在五六十年代使用的飞机多是螺旋桨式飞机，飞行程序都是学习苏联的，反映在领航工作上的穿云图都是苏联模式。随着中国的改革开放，民航事业的迅速发展，喷气式飞机的不断增多，加上外国航空公司的飞机的飞入，航班数量不断增加，机场空中交通密度也随之增大，原来的飞行程序已不适用，机场导航设施布局也不合理。民航的飞行程序设计要与国际接轨，要按国际民航组织颁布的《空中航行服务程序——航空器运行》8168号文件——目视和仪表飞行程序设计标准规范执行的要求日益紧迫。为此金焕章和同志们一起进行了下列工作：

1.翻译飞行程序设计标准规范，传授推广国际民航组织的标准规范

《空中航行服务程序——航空器运行》8168号文是由国际民航组织理事会批准的航行文件，作为国际民航组织的成员国，必须执行国际民航组织的标准和规定。航行器运行8168号文分两卷，近90万字，是专供飞行程序设计人员、航务管理干部、飞行员、签派员和管制员以及有关业务部门的工程技术人员学习使用的。由于文件是英文版的，曾经有人翻译过，但译者不懂飞行业务，翻译出来的东西不能用。1981年，金焕章便承担起重新翻译航空器运行8168号文件的工作。

金焕章翻译完《空中航行服务程序——航空器运行》，接着在全国范围内办训练班，各管理局航行工作人员、领航员和民航两所学院的有关教员参加，共办了三期，还请来国际民航有关飞行程序专家前来讲课，金焕章作现场翻译。

训练班结束后，各管理局开始按国际民航组织的标准规范重新设计飞行程序，然后上报到总局，由金焕章逐一审查修改，以此来逐步改变原来的模式。实行飞行程序改革，使全民航的飞行程序与国际民航接轨。这一工作自始至终倾注了金焕章的心血。他这样一直做到1986年。1995年，根据国际民航组织对航空器运行8168号文的修订，金焕章又进行了第二次翻译修订工作。

民航飞行程序改革后，空军运输机也要按国际标准规范设计程序。1986年，空军请金焕章给其运输机部队讲授飞行程序设计，并帮助他们建立飞行程序。之后，空军运输机部队根据金焕章给他们讲课的内容编写了《飞行程序设计规范》，获得了空军科技成果三等奖，金焕章是主要完成人之一。

2.起草文件

过去中国民航机场飞行程序都是按照苏联模式进行设计的，没有充分发挥导航设备的特性。导航设施的布局一般是在距跑道端1千米、4千米处分别设置近、远台，以致于设计出的飞行程序缺乏严密的科学性。机场天气标准定的很高，天气稍有变化，飞机就不能起降，影响了航班的正常性。1990年，金焕章根据国际民航组织的仪表飞行程序设计标准规范，参考了美、英、法等国的标准，起草了中国民航《机场运行最低标准的制定与实施规定》的文件。新的飞行程序是根据导航设备的特性，经过严格的科学计算进行设计的。使飞行员和指挥人员对各机场在使用不同型号的飞机，在不同天气条件下，飞机的起飞降落有了规定的标准，飞行管理更趋于正规化。

由于金焕章和同志们不懈的努力，使中国民航在安全运行管理方面有了飞速发展。飞行程序改革后，机场天气标准重新确定，不但提高了飞行效率，而且保证了飞行安全。1986年以来，民航没有因为飞行程序问题发生过飞行事故。

3.为新机场设计飞行程序

伴随着中国的改革开放，民航事业的发展，全国各地新建了不少机场。新机场选址时就要考虑飞行程序方面的问题。比如机场新址对飞行有什么限制、有没有障碍物、天气情况、着陆标准，以及相应的导航台建在什么位置，离跑道头多远，如何布置导航设施等等问题。从1983年起，国家计委中国国际工程咨询公司对重大项目的评估工作都要聘请专家来进行。金焕章是该公司专家委员会委员，专门负责机场建设的评估工作。金焕章领航经验丰富，又有多年做飞行程序的实践经验，所以直到现在论起这项工作的专家还是非金焕章莫属。

4.考察和完善二类仪表着陆系统运行规定

民航许多机场引进和安装了二类仪表着陆系统，由于对该系统的设施应用不完全了解，有的引进设备不成套，或干脆还按一类设备使用。

利用一类仪表着陆系统设计出的飞行程序，机场天气标准的决断高度是60米，视程800米；而利用二类仪表着陆系统设计的飞行程序，机场天气标准的决断高度是30米，视程400米。可见使用二类仪表着陆系统可以在确保飞行安全的前提下，大大提高航班的正常性。要建设二类仪表着陆系统，不但要增加机场导航设备，还要在很多软件上下功夫，比如飞行员的训练，各相关单位的协作保证，适航部门要保证飞机设备保持二类适航状态，对导航设施也要进行监测，地面交通管制部门要制定低能见度运行程序等。

1990年，民航组织机场建设和设计部门有关人员组成考察组，由金焕章带队到英国考察，回来整理了关于使用二类仪表着陆系统运行的要求的报告。1996年，民航总局颁布了关于使用二类仪表着陆系统的57号令。二类仪表着陆系统的使用，不但大大增加了航空运输量，提高了航班的正常性，也保证了飞行的安全。

金焕章 - 主要论著

1 金焕章.天文领航学.1956

2 金焕章.多普勒领航仪.1965

金焕章 - 参考资料

[1] 郭培银.贵阳龙洞堡机场的净空处理方案.民航经济与技术，1993.12

[2] 杨柯.改进飞行程序设计提高航班正常性.民航经济与技术，1993.10